由補貼帶來的邊際效益處于遞減狀態(tài)時，打車軟件必須尋求新的增長空間和快速盈利的方法。

 

　　打車應用界一位內部人士對《第一財經日報》記者說，已有打車軟件公司計劃逐漸降低補貼，直至為零。取消補貼后，會用其他方式來對用戶進行激勵。

 

　　不過，補貼大戰(zhàn)已經建立起了一定的用戶基礎，為進一步的商業(yè)模式探索做好了準備。種種跡象顯示，巨頭操盤下的打車軟件正在掀起一場與本地生活服務整合的戰(zhàn)役。

 

　　混戰(zhàn)尾聲

 

　　“關于補貼的力度和方式，我們會隨著市場情況來調整�！笨斓拇蜍嘋EO呂傳偉對記者說，“但目前還沒有計劃取消補貼�！�

　　這場史無前例的燒錢大戰(zhàn)，究竟給市場帶來了什么?大黃蜂打車CEO黎勇勁曾對記者說，一是開啟智能打車的新模式，解決供求雙方信息不配對的難題;二是吸引用戶，帶來流量;三是創(chuàng)造衍生服務。

　　對于打車軟件一方來說，前兩個目標基本已經達到。

　　3月底，嘀嘀打車公布，自補貼開始，其用戶數從2200萬增至1億，日均訂單數從35萬增至521.83萬，補貼達14億元。目前，雖然每單補貼已從最高峰時下降了三分之二，但每個月依然得砸下數億元。

　　快的在今年一季度，日訂單數也超過623萬單，并開始試水香港，為國際化探路。

　　而打車軟件背后的支持者，當是醉翁之意不在酒。

　　錢不是冤枉砸的。打車軟件的盈利模式還未成氣候，騰訊阿里的支付帝國卻已現(xiàn)雛形。數據顯示，微信支付通過“嘀嘀打車”每日能完成400余萬筆交易，成功躋身主流移動支付工具;而支付寶3月份以來每天手機支付超過2500萬筆，打車支付為此貢獻不小。

　　作為“開路先鋒”的打車軟件，要活下去還得靠自己。他們主要的賺錢方式定位于以“流量變現(xiàn)”的廣告、增值服務等。

　　今年2月，在收購大黃蜂打車之后，基于其商務租車業(yè)務，快的已產生少量營收，其官方數據顯示，通過廣告每月收入在千萬級別。

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